“Chúng tôi không thể chờ có đủ nhân lực thì mới phát triển, do vậy phải chấp nhận giải pháp tạm thời là đi thuê”.

Gần 100% phi công của PA là người nước ngoài, các vị trí quản lý như Phó Tổng giám đốc điều hành, giám đốc kỹ thuật, thương mại, an toàn… đều là người Australia. Rất may là hiện nay, Qantas với 30% vốn có trong Pacific đang cung cấp nhân lực quan trọng cho hãng, nếu không chúng tôi không thể dễ dàng thuê được nhân sự phù hợp cho các vị trí quản lý này’’, ông Nam cho biết.

Ngoài ra, PA cũng đang phải sử dụng nhiều kỹ sư người Australia do chưa đào tạo được kỹ sư trong nước. Hiện, hãng mới có 10 kỹ sư được cấp chứng chỉ của nhà chức trách. Năm nay, chúng tôi đang đào tạo thêm 40 kỹ sư người Việt nữa. Mục tiêu của PA là sau hai năm phải xây dựng được lực lượng khai thác bay người Việt.

Tình trạng khan hiếm phi công cũng đang trở thành bài toán nan giải đối với Vietnam Airlines. Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng không Việt Nam Phạm Ngọc Minh thừa nhận việc thiếu hụt nhân lực gây nhiều khó khăn cho hãng, nhất là trong thời điểm phải nâng năng lực vận chuyển, mở thêm đường bay. Ông Minh khẳng định, trong kinh doanh, thành hay bại đều do con người, năm nay chúng tôi sẽ cố gắng giải quyết vấn đề nguồn lực phi công, cải cách chế độ lương và đãi ngộ cho người lao động… Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Nguyễn Thành Trung đã từng cho biết việc thiếu phi công đã trở thành một áp lực cho hãng.

Thậm chí, đã có lúc phải hủy chuyến, thay đổi lịch bay do thiếu người lái. Hiện Vietnam Airlines có 300 phi công Việt Nam và trên dưới 150 phi công nước ngoài. Cuối năm 2007, đã có một nhóm phi công nước ngoài yêu cầu tăng lương, thậm chí nếu không giải quyết họ còn dọa bỏ hợp đồng. Lực lượng tiếp viên của Vietnam Airlines hiện có hơn 1.500 người, nhưng theo lãnh đạo hãng, cần có 2.000 tiếp viên mới đủ đáp ứng tốc độ tăng trưởng hiện nay. Hãng đang lo ngại việc xuất hiện của hãng hàng không tư nhân Vietjet và sự tăng trưởng khá nhanh của Pacific sẽ làm “chảy máu” lực lượng lao động vốn đã vô cùng khan hiếm của hãng.

Tổng Giám đốc Vietjet Nguyễn Đức Tâm cũng cho biết hãng hàng không tư nhân này đang khẩn trương tìm kiếm, đào tạo nhân lực để có thể khai thác thương mại vào cuối năm nay. Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu, chắc chắn, Vietjet phải sử dụng giải pháp chính là đi thuê bởi nhân lực hàng không không phải một sớm một chiều đào tạo được. Riêng phi công, để có thể trở thành một lái phụ phải mất ít nhất 3 năm rưỡi và để thành lái chính phải tích lũy kinh nghiệm, giờ bay khoảng 10 năm.

Chưa có thị trường lao động hàng không

Trong vài năm trở lại đây, Vietnam Airlines đã rất chú trọng tới việc đào tạo nguồn nhân lực nhưng quả thực chưa theo kịp được tốc độ phát triển và nhu cầu thực tế. Trong vòng 10 năm nữa, đội máy bay của hãng sẽ tăng gần gấp đôi, tức là nhu cầu về người lái, tiếp viên, kỹ sư cũng tăng tương ứng.

Chỉ tính riêng phi công, mỗi năm VNA phải bổ sung khoảng 40 – 50 người mới đủ yêu cầu. Chưa kể trong vòng vài năm tới, sẽ có thêm các hãng hàng không khác tham gia thị trường, nhu cầu nhân lực có tay nghề sẽ càng tăng cao, trong khi các cơ sở đào tạo hiện nay chỉ phục vụ Vietnam Airlines còn chưa đủ.

Tổng Giám đốc Lương Hoài Nam cho rằng Việt Nam chưa có thị trường lao động hàng không theo đúng nghĩa của nó. Người lao động không có quyền tự do dịch chuyển. Do trước đây chỉ có duy nhất một hãng hàng không nên hầu hết các phi công, tiếp viên, kỹ sư hàng không hiện nay đều do Vietnam Airlines đào tạo và họ không có quyền thay đổi môi trường làm việc của mình.

Tôi nghĩ cần có một hợp đồng rõ ràng với lao động, nếu hãng bỏ tiền đào tạo thì anh làm với hãng bao nhiêu năm, sau đó anh được tự do lựa chọn chỗ làm mới. PA đang làm theo hướng này, ông Nam khẳng định. Từ năm 2008, mỗi năm PA sẽ gửi 52 phi công ra nước ngoài đào tạo theo nguyên tắc cá nhân đóng góp 20 – 50%, Công ty trả số còn lại trong tổng số 150 ngàn USD/khóa học.

Trả lời báo chí về hướng giải quyết sự thiếu hụt nhân lực hàng không hiện nay, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Lại Xuân Thanh cho rằng, Cục khuyến khích xã hội hóa đào tạo, mở thêm các cơ sở đào tạo liên doanh, liên kết để xây dựng được đội ngũ lao động người bản xứ thay cho giải pháp đi thuê hiện nay. Ông Thanh cho biết, nhân lực là yếu tố liên quan mật thiết đến an toàn bay. Hiện nay chúng ta đang thiếu cả nhân lực trong khai thác lẫn nhân lực giám sát an toàn bay.

Đứng trước sự khan hiếm lao động hàng không, Trường Hàng không, nơi đào tạo nhân lực chủ yếu cho ngành Hàng không đã được nâng cấp lên thành Học viện. Tới đây, trung tâm Đào tạo phi công của Học viện đào tạo phi công cơ bản ngay tại Cam Ranh thay cho việc phải gửi đi đào tạo tại nước ngoài như trước kia. Đây là dự án sử dụng nguồn vốn ODA của Pháp. Ngoài ra, các hãng cần có cơ chế khuyến khích các cá nhân tự bỏ tiền đi học và về ứng tuyển vào các hãng hàng không trong nước. Hiện nay, PA có một phi công người Việt duy nhất đã đi theo hướng này.

Nghề hấp dẫn

Về lương bổng, với mức thu nhập trung bình trên 700 USD/tháng như hiện nay, thì tiếp viên hàng không (TVHK) quả là một nghề thu hút sự quan tâm của các bạn trẻ.

Bên cạnh mức lương cao, nghề TVHK còn giúp các bạn trẻ có cơ hội được du lịch đến nhiều vùng miền, lãnh thổ khác nhau trên khắp thế giới, được giao lưu tiếp xúc với nhiều tầng lớp xã hội và có thể tiếp cận với các nhân vật nổi tiếng một cách dễ dàng.

Mặt khác, những yêu cầu tuyển dụng đưa ra từ các hãng hàng không dường như lại khá đơn giản. Chỉ cần tốt nghiệp phổ thông trung học, khả năng sử dụng tiếng Anh đạt trung bình khá trở lên, quan trọng nhất là có một sức khỏe tốt. Nhưng ngay cả khi bạn đã có đầy đủ những yếu tố trên thì bạn còn phải thể hiện được những tố chất phù hợp cho nghề TVHK – tố chất này sẽ được đánh giá qua những hành động, cử chỉ của bạn trong suốt kỳ thi tuyển. Như vậy có thể nói nghề TVHK là nghề duy nhất có mức thu nhập cao mà không đòi hỏi nhiều năm dùi mài kinh sử trên các giảng đường đại học cũng như kinh nghiệm thực tế. Nhưng…

Nghề lắm gian nan

Đội ngũ TVHK là những người giữ an toàn cho hành khách cũng như cung cấp những dịch vụ trên không. Ở các nước phương Tây, nghề TVHK được xếp vào loại nghề nguy hiểm do tính chất công việc phải thường xuyên hoạt động trong môi trường máy bay bị giới hạn nhiều về không gian lẫn không khí để thở. Bên cạnh đó do liên tục thay đổi áp suất cho những lần cất hạ cánh cũng như thường xuyên phải thay đổi khí hậu đột ngột nên các TVHK thường bị vấn đề với tai và xoang mũi.

Ngoài những hy sinh về mặt sức khỏe, TVHK còn chịu nhiều thiệt thòi về phương diện học tập và thăng tiến trong sự nghiệp bản thân. Những chuyến bay nối dài từ ngày này qua ngày khác, giờ giấc làm việc không ổn định, sự mệt mỏi sau những chuyến bay… là những yếu tố làm hạn chế cơ hội được trau dồi kiến thức, cập nhật thông tin, hòa nhập với nhịp sống của thế giới xung quanh.

Nghề TVHK còn chịu nhiều thiệt thòi về mặt tình cảm. Nếu như các bạn trẻ theo nghề này không có thời gian để tìm hiểu và vun đắp tình cảm với người yêu thì với những TVHK đã lập gia đình đó là một thử thách lớn trong việc gìn giữ mái ấm hạnh phúc. Nhưng cái khắc nghiệt nhất của nghề này lại chính là tuổi nghề, cho dù có gắn bó với nghề nhiều đến như thế nào thì một TVHK không thể tiếp tục bay ở tuổi 40, cái tuổi mà đối với những nghề khác là đỉnh điểm của sự thăng tiến sự nghiệp.

Tuy vậy, dù bị không ít những thiệt thòi về mặt thể chất và tinh thần, nhưng trải qua nhiều thế hệ TVHK vẫn là một trong những nghề hấp dẫn hàng đầu đối với giới trẻ Việt Nam. Thị trường nguồn nhân lực hàng không sẽ hết sức cạnh tranh, với nhiều cơ hội được làm việc trong ngành nghề hấp dẫn này đang rộng mở cho các bạn trẻ hiện nay.

Cơ hội mới cho các bạn trẻ yêu thích nghề TVHK

Những cái tên như VietJet, Vina AirAsia hay Saigon Air… bắt đầu được nhắc tới trên các phương tiện truyền thông và sẽ không lâu nữa sẽ góp mặt cùng với Vietnam Airlines và Pacific Airlines làm cho bầu trời trở nên nhộn nhịp hơn.

Sự ra đời của các công ty hàng không mới sẽ kéo theo nhu cầu rất lớn về nguồn nhân sự, trong đó nổi bật và được quan tâm nhất là đội ngũ TVHK nhiều kinh nghiệm – một lực lượng mang tính nòng cốt đối với các hãng hàng không.

Trong thời gian tới, thị trường việc làm trong ngành hàng không hứa hẹn sẽ sôi động, nhiều cuộc tuyển dụng TVHK sẽ được thông báo trên các phương tiện truyền thông, và cuộc chiến thu hút TVHK nhiều kinh nghiệm sẽ diễn ra khốc liệt.

Tại Việt Nam nơi duy nhất chuyên về đào tạo nhân sự lĩnh vực ngành hàng không là Viện Hàng không Việt Nam, nhưng hiện vẫn chưa có một chuyên ngành riêng biệt đào tạo nghề TVHK.

Tuy nhiên, trước khi chọn bất cứ nghề nào các bạn trẻ cần nắm rõ bản thân mình sẽ được gì, mất gì, cũng như phải có những chiến lược, kế hoạch đúng đắn để có được những quyết định chính xác cho sự nghiệp của mình. Có lẽ đối với nghề TVHK, được và mất sẽ tỷ lệ thuận nhau, đây là nghề có thể cho bạn được rất nhiều nhưng cũng sẽ lấy đi rất nhiều…

Chương trình hợp tác này gồm có giai đoạn đầu (kéo dài 3 tháng) là việc đào tạo nhân viên bán vé máy bay, trong đó có chú trọng cách giao tiếp với khách hàng, ngoại ngữ chuyên ngành…

Học viên được huấn luyện phỏng theo môi trường thật với quầy bán vé, máy tính đặt chỗ, máy in vé, thu tiền, phần mềm báo cáo bán… Sau một thời gian tiếp thu, học viên sẽ được chuyển ra làm việc tại quầy vé chính thức của Transviet.

Học viện Hàng không Việt Nam, cơ sở đào tạo chính của ngành hàng không Việt Nam, có trách nhiệm cấp chứng chỉ tốt nghiệp cho học viên. Chương trình đào tạo này được sự ủng hộ và hỗ trợ của các bạn hàng lớn của Transviet, trong đó có Amadeus và hãng hàng không Mỹ United Airlines.

Trong chương trình hợp tác đào tạo này, Transviet còn mở rộng sang các chuyên môn khác, như điều hành du lịch, đăng ký vận chuyển hàng hoá, đại lý hàng không, quản trị hàng không trung cấp…

Sau hơn 10 năm hoạt động, Transviet hiện là đại diện chính thức của 10 hãng hàng không quốc tế tại thị trường Việt Nam, và còn là một tổng đại lý cho Amadeus International, hệ thống đặt chỗ toàn cầu có lượng đăng ký vé lớn nhất thế giới.

Để theo học chương trình đào tạo phi công 48 tuần của Trường Huấn luyện Phi công Tập đoàn Qantas.

Theo chương trình, các học viên sẽ được học lái các máy bay chuyên chở phản lực Boeing 737. Khi trở về Việt Nam, các học viên sẽ được cấp bằng phi công Việt Nam, bắt đầu lái các loại máy bay Boeing cho Pacific Airlines. Được biết, nếu các ứng viên đạt tiêu chuẩn tuyển chọn, Pacific Airlines sẽ phụ cấp từ 50% – 80% trong tổng học phí khóa học khoảng 135.000 USD.

Điều này đã khiến chất lượng của nhân viên hàng không không cao và gây ra cạnh tranh nhân lực không lành mạnh.

400 nhân viên/năm

Ông Mai Trung Thành, GĐ đào tạo của TransViet công bố: Mỗi năm, ngành hàng không cần thêm khoảng 400 nhân viên, tương đương với tốc độ tăng trưởng 20%/năm của ngành hàng không. Tuy nhiên, số học sinh được đào tạo thì rất ít. Hiện chỉ có Học viện Hàng không đào tạo các ngành nghề cho lĩnh vực này, chủ yếu phục vụ cho Tổng Công ty Hàng không VN. Song số nhân viên được đào tạo không đủ cung ứng cho thị trường. Các đại lý bán vé máy bay của VNA hiện cũng chỉ có 1 đến 2 nhân viên được đào tạo, còn lại là nhân viên được học truyền nghề.

Trong những năm qua, để làm tổng đại lý cho các hãng hàng không lớn khắp các châu lục: United Airlines (Mỹ ), British Airway (Anh), All Nippon Airways (Nhật), TransViet cũng chủ yếu là tự đào tạo nhân viên theo kiểu truyền nghề trong nội bộ công ty. Chính vì nhân lực được đào tạo cơ bản thiếu nên mỗi khi có hãng hàng không mới vào VN là bắt đầu có một cuộc rút ruột những nhân lực có nghề của các hãng cũ bằng quy luật giá trị.

Trong khi đó, thống kê trong vòng 5 năm trở lại đây, đã có gần 40 hãng hàng không vào thị trường VN. Chính điều này đã khiến chất lượng nguồn nhân lực cung cho ngành hàng không không cao. Ông Thành cũng đưa ra so sánh: Nhân viên booking (đặt chỗ) của VN chỉ làm được số lượng hợp đồng bằng 1/3 nhân viên Singapore và Malaysia.

Xã hội hoá đào tạo

Nhu cầu về nhân lực hàng không là một gợi ý và cơ hội cho xã hội hoá đào tạo phát triển mà TransViet đang tiên phong thử nghiệm. Kết hợp với Học viện Hàng không, với sự trợ giúp của Amdeus International (hệ thống đặt chỗ toàn cầu) và United Airlines (Mỹ), Transviet sẽ khởi đầu đào tạo một khoá nhân viên bán vé máy bay 3 tháng.

Sự kết hợp đào tạo này sẽ có được chuẩn hoá về chương trình đào tạo từ Học viện Hàng không và kinh nghiệm thực tế từ môi trường thực tập của TransViet. Ngoài ra với thị trường do chính Cty này làm đại lý và du lịch lữ hành cho rất nhiều hãng hàng không và lữ hành trên thế giới, sẽ là nơi tiêu thụ nguồn nhân lực được đào tạo. Đây cũng là một cách nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, tăng khả năng cạnh tranh cho lao động VN trong thời hội nhập.

Không cần phải có bằng cấp, một tiếp viên hàng không (TVHK) có thể kiếm được khoảng 10 triệu đồng mỗi tháng chỉ sau một khóa huấn luyện bay ngắn. Trong xã hội, khó tìm được nghề nào không đòi hỏi trình độ học vấn mà lại có thu nhập cao, vừa nhận được nhiều sự ngưỡng mộ như nghề này.

Ước mơ của những người trẻ

Thu nhập cao, được đi du lịch hằng ngày, được ăn mặc đẹp, được tiếp xúc với nhiều tầng lớp xã hội, có cơ hội gặp những nhân vật nổi tiếng là các chính trị gia hay các ngôi sao điện ảnh là những yếu tố tạo nên sức hút của nghề TVHK.

Với sức tăng trưởng nhanh chóng của nền kinh tế, vận tải hàng không cũng đang tăng trưởng nóng khoảng 15%-17% mỗi năm, tạo thêm nhiều cơ hội việc làm cho những tiếp viên tương lai. Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) hiện có 1.700 tiếp viên nhưng mỗi năm vẫn tuyển thêm 200 tiếp viên mới để bổ sung. Hãng hàng không giá rẻ Pacific Airlines cũng thông báo tuyển tiếp viên hằng năm mà không cần tiêu chuẩn “ngoại hình ưa nhìn” như trước.

Tiêu chuẩn không cao, chỉ cần tốt nghiệp THPT, nói tiếng Anh khá, sức khỏe tốt là có thể trở thành TVHK nhưng việc tuyển tiếp viên không dễ. Nguyên tổng giám đốc Vietnam Airlines, ông Nguyễn Xuân Hiển, cho biết việc này còn phụ thuộc vào mặt bằng văn hóa xã hội chung.

Nếu chọn được người trình độ cao thì hình thức không được ưa nhìn, chọn người có hình thức đẹp thì giao tiếp tiếng Anh không giỏi hoặc phong cách không toát lên cái hồn của con người VN. Có khi chọn được người đáp ứng đủ các điều kiện nói trên thì lại không đủ sức khỏe. Riêng yếu tố này không thể chiếu cố được vì môi trường làm việc của TVHK rất khắc nghiệt.

Dễ gặp “Chí Phèo”

Trưởng Ban An ninh của Vietnam Airlines, ông Trần Tiến Dũng, kể trong một chuyến bay quốc tế do ông làm cơ trưởng: Một tiếp viên nữ rất trẻ vào báo cáo: “Chú ơi ở hạng C (thương gia) có một khách nước ngoài cởi hết đồ nằm ngủ chướng lắm. Cháu nhắc thì ông ta bảo đấy là quyền cá nhân, trả tiền mua vé hạng C thì ông ta có quyền”. Nghe xong, ông Dũng cử ngay một nam tiếp viên đến nhắc nhở vị khách kia đã vi phạm quy chế bay nhưng tiếp viên này cũng đành chịu thua ông khách ngang ngược. Không thể để việc “mất mỹ quan” kéo dài, cơ trưởng nhanh trí hạ thấp nhiệt độ máy bay khiến ông khách thấy lạnh phải kéo mền trùm kín! Lúc đó cô tiếp viên mới dám đi lại làm nhiệm vụ trên khoang hành khách của mình.

“Chối” nhất và hay gặp nhất với nghề TVHK là những vị khách “Chí Phèo” say khật khưỡng. Trước khi có quy định cấm mang chất lỏng lên máy bay, rất nhiều người có thói quen lôi theo chai rượu nhỏ trong hành lý ra để uống. Năm 2006, trên chuyến bay VN524 của Vietnam Airlines, một nam tiếp viên đã bị ông khách người Nga tên Nekpacob hành hung sau khi uống say khướt.

Trên một chuyến bay khác, các tiếp viên đã phải nhờ một số hành khách hỗ trợ mới khống chế được vị khách Hàn Quốc Choi Ho Kyeong say quậy phá tưng bừng. Gần đây nhất, một nữ tiếp viên của Pacific Airlines đã bị một hành khách trêu ghẹo nắm cổ tay. Bị nhắc nhở, ông khách mất lịch sự không những không xin lỗi mà còn làm ầm ĩ đến nỗi cơ trưởng phải cho người khống chế và thông báo với an ninh mặt đất xử lý khi hạ cánh. Nhiều trường hợp tương tự khi bị lực lượng an ninh mời vào thẩm tra đều trả lời ráo hoảnh: Tôi chỉ đùa tí cho vui, vì thấy cô ấy xinh quá!

Nhọc nhằn và cám dỗ

Với nghề TVHK, khi háo hức ban đầu qua đi là lúc thấm mệt và cảm thấy sức ép công việc đè nặng. Những chuyến bay dài qua nhiều vùng khí hậu thay đổi đột ngột, phải đứng nhiều giờ không nghỉ, luôn phải mỉm cười, trả lời nhã nhặn với khách và tỉnh táo xử lý mọi tình huống bất thường có thể xảy ra trên máy bay, khiến công việc của họ trở nên rất căng thẳng. Sau mỗi chuyến bay, hầu hết các tiếp viên đều mệt mỏi và lăn ra ngủ bù.

Chuyện hy hữu xảy ra với tiếp viên Bùi Thị Mỹ H. trên chuyến bay VN 757 mới đây phần nào cho thấy sức ép của nghề này. Tiếp viên đó bị bệnh “hoang tưởng cấp” – một loại bệnh nghề nghiệp của nghề TVHK.

Những chuyến bay nối dài ngày này qua ngày khác cũng khiến các TVHK có ít thời gian dành cho gia đình hay những chuyện riêng tư.

Không chỉ là thử thách bản lĩnh, nghề TVHK còn bị thử thách về đạo đức. Tuổi nghề ngắn (các nữ tiếp viên vừa mới ngoài 30 tuổi đã phải nghĩ đến cách “đáp” an toàn) khiến nhiều tiếp viên nghĩ cách tích lũy được nhiều nhất và sa vào chuyện buôn lậu hoặc chuyển ngoại tệ hưởng hoa hồng.

Nhẹ thì đánh “hàng bay” là đồ mỹ phẩm bỏ mối cho các shop ở Hà Nội, TPHCM. Nặng thì buôn lậu như trường hợp gần đây nhất là tiếp viên Lưu Thị Liên của Vietnam Airlines đã mua thuốc lá từ cửa hàng miễn thuế ở Melbourne để bán ở thị trường nội địa Úc, bị hải quan nước này phát hiện phạt 10.000 USD và truy tố trước pháp luật. Tai tiếng nhất là vụ 23 phi công và tiếp viên của Vietnam Airlines dính đến đường dây buôn lậu điện thoại của Công ty Đông Nam từ Hồng Kông, Singapore về VN dưới dạng hàng xách tay để được trả công 25 – 35 USD/chiếc.

Cần thay đổi tiêu chuẩn tiếp viên

Theo kết quả điều tra năm 2006 của Tổ chức Nghiên cứu Skytrax (Anh) về chất lượng của 148 hãng hàng không quốc tế, Vietnam Airlines xếp thứ 57/148 về chất lượng phục vụ của tiếp viên. So với năm trước, tăng 13 bậc. Cũng theo điều tra, điểm yếu nhất của tiếp viên VN vẫn là khả năng ngôn ngữ và hệ quả của nó là khả năng giao tiếp với khách chỉ đạt 3 sao – mức trung bình.

Trong những năm gần đây, Vietnam Airlines chấp nhận phương án tuyển tiếp viên vào sau đó tiếp tục đào tạo ngoại ngữ. Tuy nhiên, nhiều tiếp viên không cải thiện được trình độ sau một thời gian bay. Điều này khiến họ ngại giao tiếp với khách và bị đánh giá “oan” là không thân thiện, thiếu nụ cười. Tiêu chuẩn tuyển tiếp viên của Vietnam Airlines còn thấp, trung bình chỉ đạt 400 điểm, theo chứng chỉ TOEIC (năm 2006 là 225 điểm), trong khi phải đạt 550 điểm mới được coi là “không có vấn đề về ngôn ngữ”.

“Các môn chuyên ngành, khi làm bài kiểm tra, giảng viên thường khuyến khích tụi em làm bằng tiếng Anh. Nói là khuyến khích, nhưng ai viết bằng tiếng Việt sẽ bị…điểm kém hơn”, Vũ Ngọc Ánh vừa nói vừa khoe các bài báo cáo bằng tiếng Anh của mình.

Lớp Kỹ thuật hàng không chỉ có vài chục SV nên không có trường hợp cúp tiết. Giảng viên nhớ tên từng người và nhớ cả chỗ ngồi. Các môn học chuyên ngành luôn có mặt. Ngoài giờ lên lớp thì học thêm ngoại ngữ và tìm tài liệu trên mạng.

Với những SV học Kỹ thuật hàng không, phương pháp tự học luôn được yêu cầu cao. Một phần vì tài liệu tham khảo còn hiếm, nhất là tài liệu bằng tiếng Việt chỉ vài cuốn; một phần vì tiêu chuẩn của bộ môn: tự học, giúp cho SV có phương pháp học, nghiên cứu tốt.

Ngoài ra, theo các SV học kỹ thuật hàng không, muốn học được ngành này phải giỏi tin học, toán, lý. Bởi khi vào chuyên ngành, SV học thiết kế máy bay. Thiết kế trên giấy và làm ra mô hình. Muốn làm được như thế, người học phải biết tính toán sự chênh lệch giữa mô hình và kiến thức thực tế để tìm ra những thông số cho mình. Và môn học này sẽ là đồ án tốt nghiệp của bộ môn.

Chương trình học không hề nhẹ tý nào. Phạm Đình Chí than thở: “Suốt ngày làm báo cáo, làm bài tập. Có khi tụi em thức suốt vì phải viết báo cáo. Dân kỹ thuật mà viết báo cáo rất xiềng đấy”.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (trưởng bộ môn Kỹ thuật hàng không, khoa Kỹ thuật giao thông, trường ĐH Bách khoa TP.HCM) khẳng định: “Theo học nghề này, không có say mê, khó có thể thức đêm này qua đêm khác để nghiên cứu, thiết kế ra một mô hình máy bay. Bao nhiêu công sức như thế, chỉ cần rớt khi bay thử thì phải làm lại từ đầu. Phải giỏi về năng lực, sáng tạo và chủ động. Ngoài ra, phải có tinh thần làm việc nhóm: học nhóm, thiết kế nhóm, nghiên cứu thuyết trình theo nhóm. Và mỗi môn làm với một nhóm khác nhau”.

Theo thống kê của bộ môn, hầu hết SV tốt nghiệp ra trường đều có việc làm và làm đúng chuyên môn. Một vài người rẽ ngành khác nhưng cũng là làm trong ngành dầu khí, cơ khí…Năm học 1996-2001, có 29 SV tốt nghiệp, thì chỉ 2 người không làm trong ngành. Các khoá sau, với số SV tốt nghiệp ít hơn, những cũng làm đúng chuyên ngành và có học bổng du học.

Với những kỹ sư hàng không nữ, công việc sẽ là lập đường bay, mở đường bay, kiểm soát không lưu.

Các kỹ sư nam thì làm việc trong các phòng kỹ thuật: kiểm tra máy bay, sản xuất phụ tùng máy bay, sửa chữa bão dưỡng máy bay, tư vấn hỗ trợ bảo trì máy bay, dịch vụ hàng không…

Công việc của một kỹ sư hàng không có thể làm: khai thác, vận hành, lắp ráp, bảo trì và sửa chữa máy bay. Quản lý, đánh giá, kiểm định chất lượng và tính năng hoạt động của máy bay. Thiết kế chế tạo máy bay mô hình, máy bay nhỏ. Ứng dụng kiến thức hàng không vào lĩnh vực mô phỏng bay và các lĩnh vực khác.

Hiện nay, chỉ có trường ĐH Bách khoa TP.HCM và trường Hàng không Việt Namđào tạo các ngành liên quan. Trong 4 chuyên ngành của trường Hàng không Việt Nam, có ngành Điện tử viễn thông hàng không, tuyển sinh hệ trung cấp hằng năm khoảng 30 chỉ tiêu.

ĐH Bách khoa TP.HCM đào tạo chuyên ngành Kỹ thuật hàng không, mỗi năm cũng dao động trong từng đó chỉ tiêu.

ĐH Bách khoa Hà Nội cũng có đào tạo chuyên ngành này, nhưng đã ngưng từ hai năm trở lại đây.

Hiện có khoảng 20 đơn vị có nhu cầu tuyển dụng kỹ sư hàng không: Vietnam Airlines, Pacific Airlines, Cathay Pacific, Công ty tư nhân Gia Khương, chuyên kinh doanh phụ tùng máy bay, Công ty Sản xuất Linh kiện Máy bay (Khu Công nghiệp Biên Hòa), Xí nghiệp Sửa chữa và Bảo dưỡng Máy bay, Xí nghiệp Sửa chữa Máy bay A75…

Theo thống kê của bộ môn, từ nay đến năm 2010, Tổng công ty Hàng không Việt Nam sẽ tuyển thêm 32 kỹ sư/năm và đến 2020 con số sẽ là 80 kỹ sư/năm.

Đây có lẽ là hậu quả của việc thiếu định hướng đúng đắn từ những người có trách nhiệm, thiếu sách hướng nghiệp thích hợp, hoặc do sự phiến diện của những cuốn sách hướng nghiệp đang có mặt trên thị trường. Những cuốn sách hướng nghiệp hiện nay chỉ chú trọng vào phần “được” của nghề, vô hình chung khiến độc giả nghĩ rằng con đường đó chỉ có toàn hoa hồng mà không nhận ra phần “mất” đôi khi rất khắc nghiệt.

Nhận thức được điều này, bộ sách Đường vào nghề do Nhà xuất bản Trẻ phát hành đã cân bằng giữa phần “được” và “mất” để độc giả hiểu và cân nhắc kỹ trước khi quyết định con đường tương lai, bởi vì khi chọn lầm ngành, cái giá bạn phải trả không chỉ là tiền bạc, thời gian và công sức, mà còn có thể là cả niềm tin vào tương lai. Trung thành với tiêu chí đó, cuốn Đường vào nghề – Hàng không mới xuất bản đã thể hiện tâm huyết và công sức của ban biên tập trong việc nghiên cứu về ngành hàng không, một trong những ngành vốn được xem là “kín cổng cao tường” và cũng là mơ ước của bao người muốn bước chân vào bên trong cánh cửa thâm nghiêm đó.

Bạn biết gì về thế giới hàng không?

Đối với bạn, từ hàng không nghe có vẻ xa xôi như những chiếc máy bay bé tẹo mà bạn thấy trên bầu trời, hay đáng sợ như những gì bạn thấy trong các bộ phim về không tặc do Hollywood sản xuất, hoặc từ đoạn băng khủng khiếp trong ngày 11.9 đen tối. Những góc nhìn này chỉ lột tả được một phần rất nhỏ trong thế giới bao la của hàng không mà ít ai, kể cả những người nhiều năm trong nghề, dám tự hào là mình biết rõ tất cả về nó. Dù trải qua nhiều thăng trầm do biến động về kinh tế cũng như vấn đề an ninh, ngành hàng không là một ngành thú vị, bí mật mà nhiều người trong chúng ta muốn tìm hiểu.

Có lẽ với phần đông người Việt Nam chúng ta, bay trên bầu trời trong một chiếc máy bay khổng lồ là một điều rất đáng mơ ước. Và nếu được làm việc trong ngành này còn là một chuyện ghê gớm hơn thế nữa. Nhiều người nghĩ rằng, đây là công việc nhàn hạ lương cao và chỉ dành cho con cháu những gia đình quyền thế hay người trong ngành, nhưng đó là cách nghĩ sai lầm do chúng ta chỉ “kính nhi viễn chi”. Mấy ai biết được bao mồ hôi, nước mắt và đôi khi là cả tính mạng của biết bao người đã đổ xuống để chng ta có một chuyến bay an toàn. Bước vào thế giới hàng không là bạn đang được xem lại những thước phim quay chậm của lịch sử chế tạo máy bay để biết nhân loại đã từng bước hiện thực hóa ước mơ bao đời nay–được bay như chim– như thế nào.

Các thế hệ sau đã tiếp nối thành tựu của người đi trước để tạo ra những cỗ máy tuyệt vời rút ngắn cả không gian và thời gian, giúp nhân loại tiến gần với nhau hơn. Cả thế giới nghề nghiệp bên trong một phi truờng, hậu trường chuẩn bị của một chuyến bay, chuyện nghề, sự phát triển và tương lai của ngành hàng không..vv, tất cả đang chờ bạn trong cuốn Đường vào nghề – hàng không, một trong những cuốn sách hay, thú vị và thiết thực nhất về nghề hàng không.

“Có khoảng 2 tỷ hành khách hằng năm di chuyển trên các chuyến bay và chuyến bay thuê bao, chiếm khoảng 50% các chuyến bay trên toàn thế giới. Công nghệ vận chuyển hàng không đang tạo ra khoảng hơn 200 tỷ USD thu nhập hàng năm và sử dụng hơn 3 triệu lao động. Theo IATA (International Airlines Transportation Association), vào năm 2010, việc vận chuyển hàng không sẽ tăng khoảng 400%, đem lại thu nhập hàng năm là 1500 tỷ USD và sử dụng 30 triệu lao động. Tổng số máy bay thương mại trên thế giới hiện nay là hơn 10 ngàn chiếc….

Hàng không Việt Nam cũng có những bước phát triển nhảy vọt, bất chấp những khó khăn chung của kinh tế thế giới. Khoảng thời gian từ 1995 đến 2004, thị trường hàng không đã phát triển với tốc độ tăng trưởng cao với tổng số 72,6 triệu lượt khách (tăng bình quân 10%/năm), 1,6 triệu tấn hàng hóa (tăng bình quân 14%/năm). Mạng đường bay quốc tế của Vietnam Airlines và Pacific Airlines cùng 24 hãng hàng không quốc tế và nước ngoài đã nối Việt nam với 27 thành phố thuộc châu Á, châu Âu, châu Mỹ và châu Úc..” Với những con số thống kê như vậy, bạn sẽ có cái nhìn cận cảnh về triển vọng trong nghề hàng không để tìm cho mình công việc thích hợp nhất.

Tại sao bạn nên chọn cuốn sách này?

Đúng như tên gọi, cuốn Đường vào nghề – Hàng không sẽ dẫn bạn vào một thế giới nghề nghiệp vốn được xem là hào nhoáng, lộng lẫy với những chàng trai, cô gái xinh đẹp, các công việc tạo cho bạn cơ hội gặp gỡ, làm quen với mọi người từ khắp nơi trên thế giới cùng với những ưu đãi mà các ngành khác khó có được. Sẽ không có gì sai nếu bạn mơ uớc được là tiếp viên hàng không hay phi công, nhưng bạn đã biết gì về các thử thách, kỷ luật, thời gian làm việc nghiêm ngặt và sự nguy hiểm lúc nào cũng chực chờ nếu có ai đó không hoàn thành trách nhiệm?. Sai lầm có thể sửa chữa, nhưng sai lầm trong ngành hàng không lại thường dẫn đến hậu quả hết sức tàn khốc.

Và còn bao nhiêu công việc thầm lặng khác ít ai biết tới nhưng lại có vai trò cực kỳ quan trọng để một chuyến bay đến nơi an toàn. Nếu bạn yêu thích hàng không mà lại không đủ tiêu chuẩn để làm tiếp viên hay phi công, bạn nên đọc cuốn sách này để tìm hiểu các công việc khác và chọn cho mình một công việc thích hợp. Dù không được lướt trên những đám mây bồng bềnh, nhưng chắc chắn bạn sẽ không hối tiếc khi biết rằng chính công việc âm thầm của mình đã đem đến hạnh phúc cho bao người, góp phần giới thiệu một đất nước Việt Nam hòa bình, thân thiện đến bạn bè khắp 5 châu.

Chúng tôi xin trích lời giới thiệu của ông Vũ Khởi Nghĩa, phó hiệu trưởng trường hàng không Việt Nam để bạn đọc hiểu rõ thêm về giá trị cuốn sách:

“Đứng trước lựa chọn nghề nghiệp, không phải ai cũng có điều kiện hiểu rõ cái nghề mình theo đuổi,vì thông thường bạn mới chỉ biết các thông tin bề nổi về nghề mà thôi. Cuốn sách này giúp bạn khắc phục nhược điểm đó. Tác giả đã mô tả để bạn hình dung về công việc với các chức năng, nhiệm vụ, yêu cầu; cung cấp cho bạn nội dung chi tiết về vị trí công tác trong tương lai. Ngoài ra, bạn còn biết cả quá trình học tập, đặc điểm tâm lý nghề nghiệp… thông qua kinh nghiệm của những người trong nghề… Bạn muốn biết Việt nam có bao nhiêu sân bay? Cảng hàng không nào đông khách nhất? Vị trí, thứ hạng của hàng không Việt nam so với thế giới?…Không chỉ cung cấp cho bạn những thông tin bổ ích mà không phải ai trong nghề cũng biết được, sách còn chứa đựng những tâm sự, chia sẻ về vinh quang cũng như thách thức của nghề qua những câu chuyện đầy ý nghĩa…”

Trích giới thiệu:

“Phi công đường dài, anh là ai?

Một loại người kỳ lạ và đặc biệt

Họ sống cùng lúc nhiều cuộc đời biệt lập. Như những ngăn kéo trong một chiếc tủ to, mỗi khi bay khỏi một nơi họ đóng lại một ngăn và mở ra một ngăn kéo mới, các cuộc đời lần lượt chuyển giao nhau.

Những gương mặt người đời, những sự kiện buồn vui trong một tuần trải nghiệm bằng mấy thu tuần tự của người đời. Họ đãng trí, mau quên với quá nhiều sự kiện chất chồng, những cái tên và địa danh của những mảnh đời gián đoạn.

Họ đánh mất đi khái niệm về “sự trở về” và “ngôi nhà”, bởi mỗi sự trở về đều tương đối, cái họ gọi là “nhà” là nơi họ lưu tạm thời giữa các chuyến bay (đã phải đâu là nơi họ ở nhiều và lâu nhất). Họ là người có nhiều nhất những nơi có thể gọi là mái nhà, bãi đậu. Nghỉ miễn phí trong những khách sạn đắt tiền, giật mình tỉnh giấc (không phải giữa đêm khuya, mà không biết nên buồn hay vui thường vào giữa ban ngày) tự hỏi mình đang ở đâu, cửa thoát hiểm chỗ nào, quốc gia nào mình đang có mặt. Khi chuyển động bằng vận tốc âm thanh, họ hiểu và tin hơn học thuyết của Einstein.

Họ mất đi khái niệm “thời gian”, “khí hậu”, “mùa”. Không gian địa cầu trở nên chật hẹp. Họ trải qua những đêm dài lê thê mà người bình thường không biết khi bay đuôỉ theo bóng đêm, những ngày dài đằng đẵng khi chạy sau bánh xe của mặt trời. Họ cất cánh nơi mùa đông tuyết trắng, hạ cánh nơi nắng lửa chói chang; xuyên từ bắc đến nam bán cầu, từ đông sang tây cắt qua bao múi giờ và đi trước thời gian. Họ thu càng lúc mặt trời lặn, thả càng khi bình minh lên. Họ lên đường đi làm khi người đời lên giường đi ngủ. Sừng sững trong buồng lái, trong khi sau lưng mình hàng trăm người đã ngủ một giấc ngon.

Họ cảm nhận rõ ràng hơn ai hết sự khác biệt giữa các quốc gia dân tộc, phong tục, tập quán, tiếng nói và các nền văn hóa.

Trả giá cho điều này là việc Tạo hóa cướp đi của họ sức khỏe, tuổi trẻ và năng lượng. Việc họ làm cưỡng lại quy luật tự nhiên; họ vi phạm quá nhiều lần quy tắc phàm là con người, không loại trừ ai, mỗi ngày có một phần ba thời gian “chết lâm sàng” trên giường ngủ. Cũng là một phần nguyên nhân, họ dường như xa lạ với gia đình, bị vợ thờ ơ, bị con oán trách. Một con người biết hàng triệu người dưng đôi khi lại lẻ loi, cô độc giữa người nhà.

Họ gắn bó nhiều hơn với những valy, túi cặp… Đó là người bạn đồng hành, người bạn tri âm như tấm giấy thông hành đi cùng họ đến mọi miền trên trái đất. Nó nếm trải kinh nghiệm một tháng trời bằng làm bạn với người đời hàng quý, hàng năm.

Họ nhận lương để bị tước đoạt khỏi người thân và bị tiêu hao đi một cách phũ phàng. Họ thấm thía hơn ai hết học thuyết của Einstein: một đồng lương tưởng là to nhưng dùng để chi thường xuyên cuộc sống ở xứ người, xa cha mẹ, vợ con…phần còn lại hỏi rằng có đáng?

Trước khi mua một món đồ cho mình, họ tự hỏi liệu có lúc nào đem ra sử dụng. Thời gian là một trong những điều mà họ chẳng có bao nhiêu để dành trọn vẹn cho mình. Hơn ai hết, họ mong sao một ngày không phải là 24 mà là 28, 30 giờ, vì họ là những người thiếu thời gian khủng khiếp và họ có bao nhiêu việc dự định phải làm trong quỹ thời gian ít ỏi.

Họ là người được nhà nước đầu tư đắt giá nhất. Vàng đầu tư cân nặng bằng trọng lượng con người, nhưng như thế vẫn chưa đủ để tạo ra những người lái giỏi.

Họ được giao cho những “món đồ chơi đắt giá” (simulator) từ 13 đến 15 triệu đô- la để “chơi” với giá 500 đô-la/giờ. Dưới chân họ là hai bàn đạp thắng mà chỉ một lần đạp lên đã mất 20 đô-la. Họ được tin cậy để giao cho những chiếc máy bay đắt tiền, đốt nhiên liệu như một chiếc máy bơm cỡ lớn, và tính mạng của mấy trăm con người.

Họ là người mà trong một ngày có đến hàng chục lần đưa ra quyết định về một tài sản trị giá hàng trăm triệu đô-la và số phận của mấy trăm người. Chỉ một phần ngàn giây thôi mà bừng sáng hay trôi vào đêm đen vĩnh viễn.”

Cơ trưởng Nguyễn Nam Liên,
Trưởng phòng huấn luyện, Đoàn bay 919

Thông tin về cuốn sách:
Tên sách: Đường vào nghề – Hàng không
NXB Trẻ, 2006
Số trang: 288
Giá 58 000 VND
Sách được bán tại các nhà sách trên toàn quốc

Thế giới thiếu phi công trầm trọng

Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA) đã cảnh báo ngành hàng không thế giới về sự thiếu hụt phi công trầm trọng từ cuối năm 2007. IATA đưa ra dự báo từ nay đến năm 2024, mỗi năm hàng không thế giới cần tới 17.000 phi công mới do tốc độ phát triển nhanh chóng và một số lượng không nhỏ phi công đến tuổi nghỉ hưu. Hai công ty chế tạo tàu bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus cũng dự báo đội tàu bay trên toàn thế giới sẽ tăng hơn hai lần trong vòng 20 năm tới. Điều đó có nghĩa rằng các hãng hàng không sẽ đối mặt với nhu cầu gia tăng về phi công – khoảng 18.000/năm, gần giống dự báo của IATA.

Việc 3 hãng hàng không lớn ở Trung đông là Emirates, Etihad và Qatar Airways đặt mua 237 tàu bay vào tháng 6/2007 khiến các hãng này cần thuê tới 5.000 phi công để khai thác tàu bay mới. Điều này khiến hàng loạt phi công ở các nước châu á đến đầu quân cho các hãng ở Trung Đông để nhận các mức lương và thưởng cao hơn. Ngoài Indonesia, Brazil… thiếu phi công trầm trọng, Trung Quốc cũng cần thêm từ 9.000 phi công trở lên vào năm 2010. Mới đây, lần đầu tiên một số hãng hàng không Trung Quốc đã phải thuê phi công nước ngoài. Bộ trưởng hàng không Trung Quốc, ông Yang Yuanyuan, gần đây tuyên bố là ngành hàng không phát triển “quá nóng” và đã cho cắt giảm các chuyến bay, trì hoãn việc ra đời các hãng hàng không mới.

ở úc, đi lại bằng đường hàng không trên các đường bay địa phương sẽ trở nên khó khăn hơn vì sự thiếu hụt phi công trầm trọng đã dẫn tới tình trạng cắt các đường bay. Tình hình sẽ trở nên tồi tệ hơn trong năm 2008 khi mà cả 3 hãng hàng không lớn là Qantas, Jetstar và Virgin Blue cùng đồng loạt mở rộng đội tàu bay. ở Mỹ, người ta dự báo các hãng hàng không cần khoảng 120.000 phi công mới cho giai đoạn đến năm 2017. Một trong những khó khăn của Mỹ hiện tại là năng lực đào tạo phi công không theo kịp nhu cầu đang tăng cao về loại lao động này.

Có thể nói, sự thiếu hụt phi công trên toàn thế giới là hậu quả bởi tốc độ phát triển nhanh chóng của vận tải hàng không ở vùng Vịnh, Trung Quốc, ấn Độ, sự ra đời của hàng loạt các hãng hàng không chi phí thấp ở Châu Âu và Châu á, sự phục hồi của các hãng hàng không Mỹ sau thời kỳ ngành này bị suy thoái bởi các cuộc tấn công khủng bố 11/9 năm 2001.

Trước sự thiếu hụt phi công toàn cầu, được sự nhất trí của đa số các quốc gia thành viên, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã quyết định điều chỉnh giới hạn tuổi của phi công thương mại từ 60 lên 65 tuổi. ICAO cũng đồng thời đưa ra chuẩn đào tạo phi công mới chủ yếu dựa vào thiết bị bay mô phỏng thay thế phần lớn cho bay thực tế trên tàu bay và như vậy sẽ rút ngắn được thời gian đào tạo phi công. Như vậy, một phi công hoàn thành việc đào tạo cơ bản chỉ mất 60-70 giờ bay thực tế.

Sau khi giới hạn mới về tuổi phi công của ICAO có hiệu lực, Mỹ và 27 thành viên EU đã điều chỉnh giới hạn tuổi của phi công thương mại từ 60 lên 65 tuổi. Ngoài ra, IATA đã đưa ra các sáng kiến đào tạo và cấp năng định nhằm tăng số lượng học viên và nâng cao năng lực đào tạo trong khi tiếp tục hoàn thiện các tiêu chuẩn. Hiện tại IATA đã phối hợp với nhà chức trách Trung Quốc để xây dựng giáo trình đào tạo phi công.

Việt Nam đào tạo – Không đủ nhu cầu sử dụng

Hiện tại, để thực hiện kế hoạch khai thác của mình các hãng hàng không của Việt Nam phải thuê một số lượng lớn phi công là người nước ngoài (Vietnam Airlines khoảng 30%, Pacific Airlines gần 100%). Trong số 420 phi công đang bay cho Vietnam Airlines thì 119 là người nước ngoài trong khi toàn bộ đội phi công 45 người của Pacific Airlines chỉ có duy nhất 1 là người Việt Nam. Các hãng hàng không mới của Việt Nam được phép thành lập và sẽ tham gia khai thác thị trường từ cuối năm 2008 chắc chắn phải thuê toàn bộ phi công là người nước ngoài.

Từ năm 1996 tới 2006, Vietnam Airlines tuyển chọn được 215 học viên để đào tạo phi công và trong số đó có 184 trở thành phi công. Như vậy trung bình mỗi năm Việt Nam Airlines chỉ cung ứng được 18,4 phi công so với nhu cầu là 50. Ước tính, từ nay đến năm 2017, hàng năm Vietnam Airlines cần khoảng 80 phi công trong khi số học viên được cử đi đào tạo phi công ở nước ngoài không đạt được mức trên. Vì vậy, Vietnam Airlines tiếp tục phải thuê phi công là người nước ngoài và chi phí trung bình hàng năm để thuê phi công không dưới 20 triệu USD.

Sự thiếu hụt phi công không chỉ là mối quan ngại của các hãng hàng không Việt Nam. Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không Việt Nam và các cơ quan nhà nước hữu quan đang quan tâm đặc biệt tới vấn đề này.

Giải pháp

Để góp phần giải quyết tình trạng thiếu hụt phi công trong giai đoạn trước mắt cũng như lâu dài, Chính phủ đã chỉ đạo sớm xây dựng Trung tâm đào tạo phi công ở Việt Nam trên cơ sở huy động năng lực, nguồn lực của các cơ sở đào tạo phi công hiện có trong nước, hợp tác với nước ngoài để đào tạo phi công thương mại theo tiêu chuẩn quốc tế. Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không đã tham mưu kịp thời cho Chính phủ về việc nâng giới hạn tuổi làm việc cho phi công Việt Nam lên 65 tuổi phù hợp với quy định mới của ICAO nhằm góp phần chủ động tiếp tục sử dụng hiệu quả lớp phi công ở độ tuổi 60, giảm nhẹ áp lực về nhu cầu phi công hiện nay.

Bên cạnh đó, Việt Nam chủ trương khuyến khích xã hội hoá việc đào tạo phi công, mở ra cơ hội cho các cá nhân chủ động học nghề trong nước hoặc ngoài nước.

Việt Nam ủng hộ và tích cực phối hợp với các tổ chức quốc tế, các cơ sở đào tạo nước ngoài trong việc tìm ra giải pháp nâng cao năng lực đào tạo phi công, giải quyết tình trạng thiếu hụt phi công trong tương lai, góp phần tăng số lượng và chất lượng phi công Việt Nam./.

“Chính phủ cũng có chủ trương khuyến khích xã hội hóa việc đào tạo phi công, mở ra cơ hội cho các cá nhân chủ động học nghề trong nước hoặc ngoài nước” – ông Lại Xuân Thanh cho biết.

Hiện nay, trong số 420 phi công đang bay cho Vietnam Airlines thì 119 là người nước ngoài, trong khi toàn bộ đội phi công 45 người của Pacific Airlines chỉ có duy nhất 1 là người Việt Nam. Theo ông Lại Xuân Thanh, các hãng hàng không mới của Việt Nam được phép thành lập và sẽ tham gia khai thác thị trường từ cuối năm 2008 chắc chắn cũng phải thuê toàn bộ phi công là người nước ngoài.